Ferrari 360

Ferrari 360 Modena edustaa Maranellon tärkeintä yksittäistä teknistä harppausta. F355-mallin perinteinen teräsputkirunko väistyi 1990-luvun lopulla. Tilalle astui Alcoan kanssa kehitetty kokonaan alumiininen avaruusrunko.

Uusi rakenne teki korista 40 prosenttia jäykemmän, vaikka auton mitat kasvoivat. Tekninen vallankumous ei jäänyt alumiiniin, vaan käytetty Ferrari 360 tarjoaa edeltäjäänsä verrattuna huomattavasti järkevämmän ylläpitoprofiilin.

F355-mallin suurin ongelma oli jakohihnan vaihto, joka vaati koko moottorin ja apurungon irrottamisen. Operaatio maksoi helposti yli 6 000 euroa. Jokainen Ferrari Modena ratkaisi tämän ohjaamon puolelle sijoitetulla huoltoluukulla. Hihnat vaihdetaan moottoria pudottamatta, jolloin säästät rutiinihuollossa tuhansia euroja.

Pellin alla lepää 3,6-litrainen Tipo F131 V8. Vapaasti hengittävä moottori hyödyntää viisiventtiilitekniikkaa ja titaanisia kiertokankia. Se herää todella eloon vasta 5 000 kierroksen jälkeen ja kirkuu raivokkaasti 8 500 kierrokseen asti. Tuotanto puristaa ulos 400 hevosvoimaa, ja kiihtyvyys nollasta sataan vie 4,5 sekuntia. Kehitys jatkui myöhemmin seuraavan sukupolven malleissa.

Pininfarina hylkäsi perinteiset ilmanohjaimet ja piilovalot. Auton pohja on tasainen. Takadiffuusori ohjaa ilmavirtaa ja luo massiivisen alipaineen, joka liimaa auton tiehen.

Umpikori vai avomalli

Valintasi riippuu käyttötarkoituksesta. Umpikorinen berlinetta on äärimmäisen jäykkä ja ratakelpoinen. Jos haluat kuulla vapaasti hengittävän kasikoneen laulun esteettömästi, avomalli Ferrari 360 Spider on luonnollinen suunta.

Spiderin sähkömekaaninen katto piiloutuu moottorin kannen alle 20 sekunnissa. Avokori kuitenkin lisää painoa 60 kiloa tarvittavien vahvikkeiden myötä.

Sekventiaalivaihteisto vastaan kulissimanuaali

Vaihteiston valinta määrittelee ostopäätöksen. Enemmistö autoista toimitettiin yksikytkimisellä F1-robottivaihteistolla. Se edustaa varhaista sekventiaalitekniikkaa ja vaatii opettelua kaupunkiajossa. Kytkimen kuluminen on elintärkeä tarkistuskohde, sillä sen elinikä pyörii 20 000 ja 40 000 kilometrin välillä ajotavasta riippuen.

Ostajan pitää aina vaatia SD2- tai Leonardo-testerin tuloste kytkimen jäljellä olevasta eliniästä.

Aito kuusivaihteinen manuaalivaihteisto metallisella vaihteenvalitsimella nostaa auton keräilyarvoa kymmeniä tuhansia euroja. Hintakuilu on kasvanut niin suureksi, että F1-mallien jälkiasenteiset manuaalikonversiot yleistyvät vauhdilla.

Yleisimmät tyyppiviat ja ostotarkastuslista

• Pakosarjat ja esikatalysaattorit: Tehtaan ohutseinämäisten pakosarjojen saumat halkeilevat. Lämpörasitus murentaa esikatalysaattorin keraamisen kennon. Moottori imee silpun sylintereihin ja tuhoutuu. Tarvikepakosarjat ovat välttämätön ennaltaehkäisy.
• Nokka-akselien variaattorit: Vuosimallien 1999–2000 autot kärsivät variaattorien vioista. Tarkista huoltokirjasta, että takaisinkutsukampanja 101 tai 103 on tehty.
• Alustan nivelet: Kevyen alustan uniball-nivelet kuluvat nopeasti Suomen karkeilla teillä. Kolinat paljastavat kalliin remonttitarpeen.
• Sisustan muoviosat: Vuosituhannen vaihteen pehmeä pinnoite sulaa tahmeaksi. Ongelma koskee kytkimiä, ovenkahvoja ja ilmastoinnin suuttimia.

Nämä autot ovat viimeisiä puhtaasti analogisia malleja ennen sähköisten ajonvakautusjärjestelmien aikakautta. Yksityiskohtaisempi Ferrarin hintataso Suomessa osoittaa, että F1-mallien hinnat alkavat tyypillisesti 80 000 eurosta. Tehtaan alkuperäisestä manuaalista joudut maksamaan selvästi enemmän.

• Moottoriratkaisu: Rear-mid V8
• Iskutilavuus: 3.6L
• Maksimiteho: 400 hv
• Kiihtyvyys 0-100 km/h: 4.5s
• Huippunopeus: 296 km/h