Ferrari 849 Testarossa

Ferrari 849 Testarossa korjaa SF90:n virheet ja vie hybriditehon yli 1 000 hevosvoiman

SF90 Stradale oli keskeneräinen prototyyppi. Se oli nopea suoralla, mutta sen digitaalinen hermojärjestelmä petti kuljettajansa radalla. Uusi Ferrari 849 Testarossa ei tyydy pelkkään kasvojenkohotukseen. Se on Maranellon pakkoliike virheidensä korjaamiseksi. Tehoa on nyt 1 047 hevosvoimaa, mutta todellinen uutinen löytyy alustasta ja ohjaamosta. Vertailu paljastaa totuuden:

• Yhteisteho: 1 047 hv (vs. SF90 1 000 hv)
• Kiihtyvyys 0–100 km/h: 2,2 s (vs. SF90 2,5 s)
• Etuakselin rajapyykki: 210 km/h
• Ratin kytkimet: Mekaaniset painikkeet (SF90 kapasitiiviset)

Paluu Testarossan juurille vai juridinen pakkoliike?

Nimi Testarossa sai puristit varpailleen. Punapään naittaminen ahdettuun V8-pistokehybridiin kuulosti monesta pyhäinhäväistykseltä. Pelko on aiheeton. Historiallisesti nimi viittaa polttomaalattuihin punaisiin venttiilikoppeihin, jotka debytoivat jo vuoden 1956 Ferrari 500 TR:ssä kauan ennen 1980-luvun 12-sylinteristä ikonia. Aivan ensimmäinen, Aurelio Lampredin perintöä kantava kilpa-auto kätki kuoriinsa vain 4 sylinteriä.

Taustalla painoi kylmä juridiikka. Ferrari oli vähällä menettää kruununjalokivensä. Saksalainen leluvalmistaja Autec voitti vuonna 2017 Düsseldorfin oikeudessa, missä Ferrarin Testarossa-tavaramerkki Saksassa kumottiin käyttämättömyyden vuoksi. Vaikka EU-tuomioistuin antoi Ferrarille myöhemmin vuonna 2025 suojan vaihtoautokaupan ja varaosien turvin, yhtiön oli tuotava nimi takaisin liukuhihnalle suojellakseen brändiään ilman jatkuvia oikeustaisteluita. Mallinimi 849 palaa vanhaan kaavaan: 8 sylinteriä ja 499 cm³ iskutilavuutta per sylinteri luovat tasan 4,0 litran iskutilavuuden.

Musta visiiri keulalla hämää. Se ei kumparra Miami Vicen luukkulampuille, vaan vuoden 1968 Daytona-mallin (365 GTB/4) pleksinokalle. Perässä kulmista kohoavat spoilerilipat ja kaksoispakoputket puolestaan herättävät henkiin vuoden 1970 Ferrari 512 S -kilpa-auton muodot.

Voimalinjan mekaniikka: 135 km/h etuveto ja 210 km/h takaveto

Maranellon insinöörit mylläsivät F154-sukupolven kaksoisturbo-V8:n perinpohjaisesti ja asensivat autoon tehtaan historian suurimmat turboahtimet. Polttomoottori yksin takoo 829 hevosvoimaa. Valtavat ahtimet toisivat tavallisesti tuskastuttavan turboviiveen, mutta insinöörit taklasivat ongelman: vaihteiston ja moottorin väliin sovitettu MGU-K-sähkömoottori paikkaa vääntökuopan silmänräpäyksessä (torque fill). Viivettä ei ole. 8-vaihteisesta kaksoiskytkinlaatikosta on myös karsittu perinteinen peruutusvaihde; peruutus hoituu nykyään sähköllä.

Etuakselin kaksi sähkömoottoria (RAC-e) nostavat kokonaistehon 1 047 hevosvoimaan. Taajama-ajossa pelkällä sähköllä (eDrive) auto on yllättäen puhdas etuveto aina 135 km/h huippunopeuteen asti. Radalla fysiikka iskee kuitenkin vastaan. Jotkut automediat julistivat etuakselin irtikytkentänopeudeksi 209 km/h (virheellinen käännös amerikkalaisesta 130 mph -arvosta), mutta todellisuudessa kytkinpakat vapauttavat etumoottorit tasan 210 km/h nopeudessa. Irrotus suojelee roottoreita tuhoisilta ylikierroksilta ja eliminoi kestomagneettien tuottaman laahausvastuksen (back-EMF). Neliveto katoaa, ja autosta tulee yli 330 km/h huipuille yltävä takavetoinen hybridi, jossa etupään sähkötekniikka muuttuu 60 kilon painolastiksi. Taka-akselin MGU-K pysyy pelissä mukana huipulle asti.

Ohjaamo hylkää hipaisupinnat

Koeajollamme suurin huojennus odotti ohjaamossa. Ferrari hautasi vihdoin SF90:n ja Roman sietämättömät kapasitiiviset hipaisukytkimet. Ei enää tahattomia painalluksia kesken kaarteen.

Rattiin palasivat F80-hyperauton tyyliset mekaaniset katkaisimet, joita kuljettaja komentaa erehtymättä myös ajohanskat kädessä. Napit naksahtavat selkeästi.

Ratapaketti ja Suomen talven realiteetit

Ratapäivien metsästäjälle tehdas tarjoaa umpimallin rinnalle Assetto Fiorano -pakettia (myös avokattoinen Spider-malli on tarjolla). Paketti karsii omamassasta 30 kiloa titaanin ja hiilikuidun voimin, kolminkertaistaa perän maaefektin hiilikuituisilla kaksoissiivillä ja iskee alle Michelin Pilot Sport Cup 2 R -semislicksit. Tuloksena on 1.17,5 -kierrosaika Fioranossa.

Ostajan kannattaa kuitenkin harkita kahdesti. Kun iskunvaimentimista puuttuu sähköinen Manettino-pehmennys (Bumpy Road), auto muuttuu Suomen routateillä armottoman kivikovaksi mekaanisilla Multimatic DSSV -kilpavaimentimilla. Myös keulannostin (lift) on Suomen hidastetöyssyissä elinehto.

Pistokehybridin omistaminen Pohjolan ilmastossa tuo omat haasteensa. 849 Testarossassa ei ole perinteistä 12 voltin starttimoottoria, vaan V8-koneen starttaa MGU-K-sähkömoottori suoraan korkeajänniteakusta. Jos auto seisoo Suomen pitkän talvikauden ilman älylaturia ja vetoakku syväpurkautuu, auto ei starttaa lainkaan, vaan vaatii lavettikuljetuksen merkkihuoltoon. Autoon sisältyy tehtaalta 7 vuoden ilmainen Ferrari Genuine Maintenance -määräaikaishuolto-ohjelma, jota Suomessa operoi yksinomaan virallinen maahantuoja Auto Italy Oy Lempäälän RealParkissa.

Klassikon painajainen vs. modernin hybridin autovero

Hinnoittelu tekee 849 Testarossasta poikkeuksellisen houkuttelevan Suomen markkinoilla. Auton 7,45 kWh akku mahdollistaa noin 24 kilometrin päästöttömän siirtymän, mikä pudottaa viralliset WLTP-päästöt 154 grammaan kilometriltä. Tämän ansiosta autoveroprosentti asettuu vain 20,8 prosenttiin.

Kontrasti polttomoottorimalleihin on mykistävä. Vapaasti hengittävän Ferrari 12Cilindrin autoveroprosentti hakkaa Suomen lakisääteistä 50,0 prosentin kattoa, mikä nostaa sen verolapun yli 420 000 euroon ja kokonaishinnan 850 000 euron paremmalle puolelle. Pistokehybridinä 849 Testarossa tarjoaa yli 210 hevosvoimaa enemmän lähes 300 000 euroa edullisemmin.

Uusi malli kääntää ylösalaisin myös ylläpidon kustannukset. 1980-luvun klassikko-Testarossan tuonti ja museorekisteröinti houkuttaa, mutta huolto on raakaa. Klassikon jakohihnan vaihto 3–5 vuoden välein vaatii koko moottorin pudottamisen (engine-out service), mikä tekee 10 000 – 15 000 euron loven lompakkoon. Uudessa 849 Testarossassa jakopää on huoltovapaalla ketjulla.

Vakiovarusteisen 849 Testarossan autoverollinen alkaen-hinta asettuu 560 000 – 620 000 euron haarukkaan. Jos mukaan rastitetaan Assetto Fiorano -paketti hiilikuituoptioineen, Suomen 25,5 % arvonlisävero ja lisävarusteiden autoverotus nostavat toteutuneen hinnan 680 000 – 750 000 euroon. Virallisista tehdastilauksista ja SF90-vaihtoautojen arvioinnista vastaa Auto Italy Oy.

• Moottoriratkaisu: 4,0 l tuplaturbokasi (V8 PHEV)
• Maksimiteho: 1 047 hv (829 hv ICE + 218 hv sähkö)
• Akkukapasiteetti: 7,45 kWh
• Kiihtyvyys 0–100 km/h: 2,2 s
• Kiihtyvyys 0–200 km/h: 6,3 s
• Huippunopeus: >330 km/h

Lue oppaastamme myös vertailu edeltävien sukupolvien suorituskykyyn ja ota talteen asiantuntijan neuvot sivulta Mistä ostaa Ferrari Suomessa.