Ferrari 308GTS

Ferrari 308 GTS ja umpikattoinen GTB loivat Maranellon V8-keskimoottoristen legendojen perustan. Muotoilu hämmentää edelleen. Vuonna 1977 esitelty targa-kattoinen GTS nojaa Pininfarinan matalaan kiilaan, jonka terävät taitteet kätkevät sisäänsä poikittain asennetun, neljällä Weber-tuplakaasuttimella hengittävän 2,9-litraisen Tipo F106 -moottorin. Se kiljuu metallisesti. Tehoa vapautuu 255 hevosvoimaa, mikä sinkoaa keveän korin satasen nopeuteen 6,8 sekunnissa täysin ilman sähköisiä apujärjestelmiä tai kaasunvasteen viiveitä. Magnum, P.I. nosti mallin pop-kulttuuriin. Sielu lepää teräsputkirungossa.

Palaneesta hylystä syntynyt sähköistetty prototyyppi

Puristit raivostuivat heti. Kun vuoden 2018 Barrett-Jacksonin huutokauppaan lipui sähköistetty 308 GTS, puristisiipi leimasi auton suoralta kädeltä pyhäinhäväistykseksi ja klassikon teurastamiseksi. Huuto oli turhaa. Tämä yksilö ei ollut suinkaan virheetön museoauto, vaan polttoainevuodosta alkunsa saaneessa moottoripalossa täysin tuhoutunut, romuttamolle matkalla ollut hylky. Kalifornialainen Electric GT osti palaneen rangan puhtaalla metallin kilohinnalla ja pelasti rungon varmalta prässäykseltä. Tavoite oli selvä. Tiimi ei tuhonnut kulttuuriperintöä, vaan herätti kuolleen metallin henkiin maailman ensimmäisenä täyssähköisenä 308 GTE -restomodina.

Mekaaninen anatomia ja kytkimellinen sähkövoimalinja

Sulanut V8 lensi romukoppaan. Sen tilalle Electric GT asensi kolme toisiinsa kytkettyä HPEVS AC-51 -vaihtovirtamoottoria sekä mittatilaustyönä valmistetun, alumiiniin ja hiilikuituun koteloidun 47 kWh akuston. Teho räjähti kasvuun. Voimalinja takoo tiehen 465 hevosvoimaa ja murskaavan 447 Nm välittömän väännön, jotka jättävät alkuperäisen kaasutinmoottorin lukemat kauas taustapeiliin. Nerokkain ratkaisu piilee vaihteistossa. Moottorit liittyvät Porschen järeään viisivaihteiseen G50-manuaalilaatikkoon. Kytkinpoljin säilyi paikallaan. Kuljettaja hämmentää vaihteita käsin perinteisen H-kaavion kautta, mutta liikennevaloista voi lähteä ilman kytkimen luistatusta. Sähkömoottori ei sammu.

Ajotuntuma radalla ja maantiellä

Painojakauma ratkaisee kaiken. Raskaiden akkumoduulien jakaminen etu- ja takatavaratilojen kesken palautti auton dynaamisen tasapainon ihanteelliseen 50/50 suhteeseen. Koeajolla huomaa mekaanisen eron välittömästi. Pysäköintinopeuksissa tehostamaton ohjaus vaatii hartiavoimia ja pienen liikkeen, jotta eturenkaat kääntyvät. Vauhdin noustessa ohjaus kuitenkin herää eloon: pieni Momo-ohjauspyörä välittää jokaisen asfaltin karheuden suoraan kämmeniin.

Kaasuttimilla varustetussa alkuperäismallissa neljän Weberin imuääni rääkäisee suoraan niskassa paloseinän läpi, ja kromattu vaihdekeppi helähtää avoimessa teräskulississa terävällä metallisella kilahduksella. Kylmänä kakkosvaihteen hylkiminen ja kabiiniin tulviva bensiinin tuoksu kuuluvat olennaisena osana 308:n sieluun. Rata todisti kuitenkin sähköistetyn voimalinjan vauhdin. Top Gear America kellotti sähköversiolle lähes kymmenen sekuntia paremman kierrosajan kuin bensiinisisarelleen. Ero on valtava. Ohjaamossa yhdistyvät aito kytkintuntuma ja mykkä, väkivaltainen työntövoima.

Ferrari 308 -sukupolvet ja malliversioiden erot

• Vetroresina (1975–1977, vain GTB): Ensimmäiset 712 kappaletta saivat lasikuitukorin (GTS-mallia ei koskaan tehty lasikuidusta). Nämä ainoastaan 1 050 kiloa painavat harvinaisuudet edustavat keräilijöille himoituinta ja kalleinta kehitysversiota.
• Kaasutinmallit (1977–1980): Kori vaihtui teräkseen. Vapaasti hengittävä V8 ja sen tuottamat 255 hevosvoimaa tarjoavat raaimman äänimaailman, jota neljä Weber-tuplakaasutinta ruokkivat ilman suodattimia.
• Ruiskumallit eli "i" (1980–1982): Kiristyneet päästörajat iskivät Maranelloon. Siirtyminen mekaaniseen Bosch K-Jetronic -ruiskuun toi luotettavuutta, mutta samalla huipputeho romahti 214 hevosvoimaan (Eurooppa-malli) ja Yhdysvalloissa vaivaiseen 205 hevosvoimaan.
• Quattrovalvole (1982–1985): Neliventtiilikannet pelastivat tilanteen. Moottori heräsi uudelleen eloon ja nosti Eurooppa-mallin tehot 240 hevosvoimaan.

Arvostus, tyyppiviat ja markkinat

Malli hallitsee Suomen tilastoja. Rekisterissä komeilee 18 kappaletta, mikä tekee 308:sta maamme yleisimmän Ferrarin. Hintahaarukka on valtava, mikä tekee Mistä ostaa Ferrari Suomessa -oppaastamme elintärkeän. Alkuperäiskuntoinen, lasikuituinen Vetroresina rikkoo kansainvälisissä huutokaupoissa vaivatta 200 000 euron rajapyykin, kun taas laiskempi GTSi-ruiskuversio vaihtaa omistajaa Euroopassa usein alle 70 000 eurolla. Jos harkitset ostoa, ulkopuolinen puolueeton auton kuntotarkastus on pakollinen askel erityisesti korroosiovaurioiden varalta. Teräskoristen autojen ovien alareunat ja helmakotelot keräävät herkästi ruostetta.

Ylläpito vaatii huomiota, mutta on luultua armollisempaa. Vastoin sitkeää harhaluuloa, alkuperäisen 308:n poikittaisen V8-koneen jakohihnan vaihto ei vaadi koko moottorin irrottamista (toisin kuin uudemmassa 348-mallissa). Hihnaan pääsee käsiksi oikean takapyöräkotelon huoltoluukun kautta, ja vaihdon kustannus asettuu erikoiskorjaamolla 1 500 – 2 500 euron maastoon. Kerromme näistä tarkemmin Ferrarin ylläpitokustannukset Suomessa -artikkelissamme. Lisäksi alkuperäiset sulakerasiat sulavat kuumuudessa ja vaativat asiantuntijan asentaman Birdman-modernisoinnin. Sähköistetty yksilö myytiin Barrett-Jacksonilla huutokauppakuluineen 84 700 dollarilla. Romusta herätetty sähkö-Ferrari osoitti, että kuolemantuomion saanut korikin voi löytää uuden elämän ilman alkuperäisyyden tuhoamista.